N a v i r e s à G r a n d e V i t e s s e

Avril 1998 

L'actualité des car-ferries rapides

Numéro 6 

Essais de toboggans Liferaft System Australia sur le SuperStar Express

Lancement du premier MDV 3000 Jupiter de 145 m pour Tirrenia aux chantiers Fincantieri ( Janvier 98)

Speed At Sea February 1998
 

AU SOMMAIRE 

 

Réflexions sur les car-ferries rapides (1)

Extrait de l'interview de Bill Moses, Directeur de Sally UK Holdings, filiale de Silja OY AB.

 Q. Avant que l'association avec Holyman soit annoncée, vous réfléchissiez activement aux ferries rapides comme une partie des solutions au port de Ramsgate, mais vous avez été rapidement déçu sur les offres des chantiers ou sur ce qu'ils annonçaient pouvoir offrir. Pouvez-vous nous préciser les raisons de cette déception ?

R. L'intention de Silja en me proposant le poste que j'occupe était d'utiliser mon expérience dans les ferries rapides. S'il y a vraiment une ligne destinée à passer du transport conventionnel au transport rapide, c'est sûrement la ligne Ramsgate-Ostende, avec un temps de traversée de 4 heures pouvant être réduit nettement et avec convenance de moitié. Cette partie de stratégie décidée, ce fut mon travail de chercher de part le monde l'engin idéal.
Ce ne fut pas facile car les différents types d'engins disponibles sont le résumé des erreurs survenues à ceux ayant fait de mauvais choix. En vérité le ferry rapide parfait n'a pas été conçu, ni même construit et cette industrie est pleine de tromperies. Pour les personnes en quête, soyez sur vos gardes, et ne croyez pas tout ce que l'on vous dit, à moins que cela soit clairement et précisément inscrit dans le contrat de construction au titre des garanties. Les problèmes que j'ai rencontré fréquemment dans cette industrie, ne sont en général pas du tout couverts par la garantie.

Q. A l'époque vous étudiiez des monocoques mais l'association avec Holyman a fait venir des catamarans à Ramsgate. A la lumière de l'expérience d'une première saison, quel est maintenant pour vous le navire le plus adapté ?

R. Les premiers monocoques des chantiers Fincantieri et Bazan étaient des prototypes d'évaluation et comme prévu, ils ont eu leurs problèmes. La qualité de construction et la modestie des deux chantiers sont de bon augure pour la prochaine génération, quoique le système de stabilisation et les locaux de service devrait être plus conçus plus sérieusement, voyez par exemple l'ennui procuré par des rangées et des rangées de fauteuils avec aucune dispositon originale.......

 Speed At Sea Vol.3 Issue 5 Nov/Dec 1997

Réflexions sur les car-ferries rapides (2)

L'exploitation de car-ferries à grande vitesse dans les années 90 présente des similitudes avec l'aviation civile des années 30.

Beaucoup de choix sont offerts en ce qui concerne les coques ( catamarans ou monocoques), les matériaux de construction ( acier ou alliages d'aluminium), les modes de propulsions
( turbines à gaz ou moteurs diesel). Le problème de fiabilité est également une préoccupation majeure des armateurs de car-ferries à grande vitesse.

Le principal succès de ces navires est la réduction significative des temps de traversée. De plus, grâce à la vitesse, la fréquence des départs a été augmentée par rapport aux car-ferries traditionnels. L'expérience montre que là où car-ferries traditionnels et car-ferries à grande vitesse sont exploités sur des routes similaires, les clients préfèrent ces derniers.

A bord, le confort est par nature inférieur que celui des car-ferries classiques. Et dans le mauvais temps et à cause de la vitesse, les mouvements du navire sont plus pénibles pour les passagers, malgré les progrès effectués depuis plusieurs années. L'absence de pont découvert et les problèmes dus aux mouvements du navire dès que la mer est agitée, donnent une impression de confort minimum.

Pour toutes ces raisons, il est couramment admis qu'un temps de traversée maximum de 4 heures pour un car-ferry à grande vitesse est le maximum tolérable. Ces engins sont de toute façon tenus à effectuer des lignes courtes (moins de 200 milles ) dans des zones maritimes relativement protégées. Les possibilités de rencontrer des mers grosses sont donc limitées. Les limites d'exploitation appliquées à tous ces navires varient en général entre 3,5 et 5 m de hauteurs de vagues.

Ces restrictions entraînent inévitablement des annulations pour raisons météorologiques et la néccessité de mettre en place des services de remplacement. Dans certains cas, cela peut être très contraignant et de toute façon c'est toujours un inconvénient majeur pour le passager.

Enfin, sauf pour quelques rares cas, ces engins ne transportent pas de fret ( ensembles, remorques). C'est un handicap important qui restreint leur exploitation sur des lignes où la viabilité dépends d'une distinction claire entre les installations passagers et fret. Ceci explique pourquoi des compagnies maritimes européennes n'ont toujours pas l'intention d'investir dans le marché des navires rapides. ( Tirrenia va exploiter à compter de l'été 1998 sur les lignes de Sardaigne le plus grand monocoque du monde avec des possibilité intéressantes de fret : 30 éléments de 30 tonnes ).

Un des avantages principaux de ces navires est le coût de l'équipage qui est de 8 à 10 fois inférieur par rapport à un car-ferry classique.
Ce fait est important pour toutes les compagnie maritimes, mais pour les compagnies étatisées où ces coûts sont traditionnellement plus chers que dans le privé, cela offre l'opportunité d'être plus compétitifs.
Le second avantage est le faible coût relatif de l'investissement, offrant de grandes possibilités d'achat. Le prix d'un car-ferry à grande vitesse de taille moyenne transportant 600 passagers, 180 véhicules et d'une vitesse d'environ 40 noeuds est approximativement 4 fois moins cher qu'un car-ferry classique transportant 1800 passagers, 600 véhicules à une vitesse de 20 noeuds.

Les comparaisons économiques et financières doivent également inclure :

  • Les capacités sont en général d'un rapport de 1 à 3 entre le navire à grande vitesse et le navire traditionnel.
  • Les temps de traversée sont deux fois plus rapide entre les deux types de navires à cause bien sûr de la vitesse mais aussi des temps de manoeuvre plus rapides.
  • La dépréciation d'un navire rapide est de 2 à 3 fois plus rapide qu'un navire classique.
  • La consommation par passager transporté et par mille est plus importante pour un engin à grande vitesse que pour un ferry classique.
  • Enfin, les premiers utilisent du gazole et les autres du FO380 en général.

A première vue, les dépenses en combustible sont de 10 à 20 % moins élevées pour un car-ferry à grande vitesse que sur un navire traditionnel pour la même ligne mais la capacité est de seulement un tiers.

La comparaisons des coûts journaliers entre un ferry basé sur 100, et un engin à grande vitesse exploité sur la même ligne ( le premier effectuant une rotation par jour et le second 2 par jour ) est résumée sur le tableau suivant.

Car-ferry
classique

Car-ferry
à grande vitesse

Coût équipage

29

8

Assurance, taxe, entretien

9

4

Charges financières

25

15

Combustible

16

20

Taxes portuaires

11

4

Total

100

54

Cette table montre que le coût par passager est en théorie légèrement supérieur pour un car-ferry rapide sachant qu'un car-ferry rapide doit faire 2,5 rotations quand le classique en fait une pour offrir la même capacité.
En pratique, suivant le type de ligne et le marché, il n'est pas nécessaire de programmer 2,5 fois plus de traversées et en général les coûts par passagers transportés sont de 20 % moindre que pour un navire traditionnel.

Le car-ferry à grande vitesse est en pleine évolution technique. Le choix entre catamarans ( en majorité dans le Nord de l'Europe jusqu'à présent ) et les monocoques ( en Méditerranée) n'est pas encore fait.
Les premiers offrent l'avantage de nécessiter une propulsion avec une consommation inférieure. Les monocoques passent mieux par mauvais temps et semble être plus résistants.
Ces navires rapides sont en train de prendre la place de bons nombres de car-ferries classiques sans les remplacer tous. Ceux-ci restent indispensables pour les lignes plus longues, le transport de fret et offrent une solution de remplacement dès que les car-ferries à grande vitesse sont bloqués au port à cause de la météo.
On peut penser que les avancées technologiques à venir vont diminuer sensiblement tous ces désavantages. et il est possible que ces navires vont remplacer complètement les navires classiques comme l'avion à remplacer les grands transatlantiques il y a une trentaine d'années.

Exploitation des car-ferries à grande vitesse entre la France et la Corse

La SNCM, une compagnie maritime nationale française, a mis en ligne NGV ASCO au printemps 1996, un monocoque en aluminium et d'une capacité de 560 passagers, 150 voitures ou 130 et 4 autocars, à une vitesse en service théorique de 37 noeuds. L'originalité de ce navire est la présence d'une porte-rampe à l'avant permettant de véritables opérations roro. Le temps passé au port est relativement court. Un second, identique NGV ALISO a été mis en service fin juillet 1996. Ces engins ont eu un véritable succès commercial.

Le trafic des transporteurs aériens et maritimes avec le Corse a chuté de 5% tandis que celui assuré par la SNCM avec les deux NGV s'est accru de 30%. Ce résultat fut acquis malgré la présence d'un nouvel acteur Corsica Ferries avec également un navire à grande vitesse
( CORSICA EXPRESS II puis III ).

Cet accroissement de trafic est dû aux clients attiré par ce nouveau service et qui voyageaient précédemment par avion ou sur des lignes maritimes proches avec des ferries classiques. Le pourcentage d'annulations par mauvais temps a été de 4 % ( du 1er avril au 11 novembre) et de 1 % pour des raisons techniques .

 

 Cruise and Ferry 1997
High Speed Ferry section

Tour du monde en 48 jours ?

La compagnie malaisienne Star Cruises vient d'annoncer un projet de tour du monde avec son nouveau navire le SuperStar Express, un autoexpress 82 des chantiers autraliens Austal Ships. La tentative de record serait l'occasion de promouvoir la compagnie Star Cruises et son associée, la région de Langkawi en Malaisie avec une co-sponsorisation des chantiers Austal Ships.

Cette tentative de record partirait en juin avec Port Klang (Malaisie) comme point de départ et d'arrivée avec une vitesse moyenne prévue de 35 noeuds pour accomplir les 25777 milles de circumnavigation en 48 jours, largement en dessous des 83 jours du sous-marin nucléaire américain Triton. La route envisagée comprend le passage du canal de Panama et le transit du canal de Suez, ainsi que des arrêts à Tokyo, New-York et Londres, ports nettement éloignés de la route directe.

Un nouveau trophée a été créé pour ce record, le trophée Prime Minister of Malaysia.
Durant cette tentative, ce catamaran doit établir également des records sur les traversées de

  • le sud de la mer de Chine
  • l'est de la mer de Chine
  • L'océan Indien
  • La mer Rouge

Pour battre le Hales Trophy ( traversée de l'océan Atlantique , record détenu depuis 1990 par le perce-vagues Incat 71 Hoverspeed Great Britain en 3 jours 7 heures et 54 mn ), le SuperStar Express devra maintenir une vitesse moyenne de 37 noeuds.

Speed At Sea February 1998

Projets de cargos rouliers à grande vitesse

 Maquette du Cargo Express 95 m des chantiers australiens Austal Ships ( vitesse 42 noeuds à 1000 t de port en lourd )

L'industrie navale australienne a mené des études poussées en 1996 et 1997 sur la construction et le marché des cargos rouliers à grande vitesse. Ces études ont identifiées un marché de près de 90 millions de tonnes de marchandises pouvant être transportées par air ou par mer ainsi que diverses lignes intéressantes pour ces futurs navires.

Parmi les projets on trouve les chantiers INCAT avec un Cargo Cat 91 et les chantiers AUSTAL SHIPS avec le Cargo Express 95:
Ce projet permettra de transporter 80 conteneurs standards et 51 conteneurs aériens avec une propulsion constituée d'une paire de turbines à gaz Rolls Royce Spey Marine de 14000 kW chacune et de deux moteurs MTU de 6500 kW chacun, soit 41000 kW au total avec une consommation estimée de 9,5 tonnes à l'heure.

Speed At Sea February 1998

 


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