Décembre 1997

L'actualité des car-ferries rapides

Numéro 4

AU SOMMAIRE

 

 

Nouvelles des chantiers INCAT

Après avoir terminé 4 navires de la série des perce-vagues de 86 m, les chantiers tasmaniens INCAT ont maintenant 4 perce-vagues de 91 m à divers stades de finition, et la construction du premier Cargo Cat de 91 m doit commencer à la fin de l'année.
Le second INCAT 86, Sicilia Jet, est entré en service le 30 juin dernier. Le troisième qui a été terminé en juin (n° de coque 044 ), était courant septembre à Portland (G.B.) pour l'installation de ses T-foils. Des négociations étaient en cours pour sa future exploitation.
En Juillet dernier, le quatrième INCAT 86 a effectué un essai de deux semaines en tant que Tascat sur le détroit de Bass entre Devonport et Melbourne. Il a été ensuite utilisé par la TT Line ( Tasmanian Transport Line ) pour assurer le remplacement du ferry conventionnel Spirit Of Tasmania durant son arrêt technique.
Incat a déclaré que les essais ont été couronnés de succès et que les perspectives pour un cargo-roulier INCAT sur cette ligne étaient très bonnes. Cependant, même avant les essais, Robert Clifford, le directeur d'INCAT, avait dit que le navire de 86 m n'était pas idéal pour le détroit de Bass, car il a été conçu pour une ligne européenne beaucoup plus courte. Il concluait en disant que le ferry rapide le plus adapté au détroit de Bass serait un perce-vagues de 96 m avec une capacité de fret de 1000 tonnes. Ce sont les spécifications que l'on retrouve pour le Cargo Cat d'INCAT.
Le premier des perce-vagues de la série INCAT 91 est prévu pour débuter ses essais à la mer à la mi-octobre. Baptisé le Devil ( le diable tasmanien est un marsupial ressemblant à un ourson ), ce navire est conçu pour avoir une vitesse maximum de 49 noeuds et pour transporter 900 passagers et 240 voitures ou une combinaison de cars et de voitures.
Le deuxième INCAT 91 est prévu être livré à Buquebus en janvier 1998 pour la ligne du Rio de La Plata; il doit être équipé des nouveaux moteurs Caterpillar 3618.
2 autres devils devraient être terminés en mars et juin 1998.
INCAT va commencer la construction de son premier Cargo Cat ( n° de coque 050 ) avant la fin de 1997, pour une livraison au dernier trimestre 1998. Ce perce-vagues de 96 m est conçu pour transporter toute formes de fret, à l'exception de certaines marchandises en vrac. Une unité de propulsion de 28000 kW doit permettre une vitesse à vide de 51 noeuds et une vitesse à pleine charge de 35 noeuds. Un port en lourd de 1000 tonnes et une capacité de 550 m de rolls autoriseraient le transport de 40 unités de 12,5 m . Un salon de 200 places est proposé en option.

 Speed At Sea Vol.3 issue 4 Août/Sept 1997

Nouvelle ligne sur la Sicile

Une nouvelle compagnie utilise le deuxième INCAT 86 entre la Sicile et le continent italien, en compétition avec l'avion et les services de ferries conventionnels.

Jetmarine Line, une nouvelle compagnie italienne a été créée pour exploiter ce navire. C'est un joint venture entre :

  • Del Bene Group (qui est propriétaire de 3 perce-vagues INCAT qui sont affrétés coque nue à Stena Line ) pour 45%,
  • Aponte Group ( dirigé par Gianluigi Aponte, propriétaire de la SNAV avec une flotte comprenant 4 catamarans et 19 hydrofoils) et MSC Crociere ( propriétaire de 4 navires de croisière ) pour 45 %,
  • Les chantiers INCAT eux-mêmes pour les 10 % restant.

L'investissement total se monte à 72 000 millions de lires ( 40 millions de US $ ).

Exploité sous le nom de Sicilia Jet, le perce-vagues de 86 m à 44 noeuds, avec une capacité de 800 passagers et 200 voitures, assure une traversée allée et retour chaque jour entre Palerme en Sicile et Naples en Italie continentale. Cette ligne doit être assurée toute l'année. Le temps de traversée est d'environ 4 heures pour les 170 milles, moitié moins que le navire conventionnel le plus rapide. Départ de Palerme à 0900 et départ de Naples à 1630.

Ce navire est équipé des mêmes appareils propulsifs que le premier de la série le Condor Express. Avec ses 4 moteurs Ruston 20RK270 de 7080 kW chacun, le Sicilia Jet atteint une vitesse de plus de 40 noeuds. Avec un port en lourd de 370 t., une vitesse moyenne de 42,19 noeuds est atteinte.

Sicilia Jet est arrivé en Italie courant mai 1997 et a été équipé localement de T-Foils par la société Maritime Dynamics pour compléter le système de stabilisation et pouvoir commencer son exploitation le 30/06/97. L'intérieur du navire est équipé de deux bars et d'une boutique, mais il diffère du Condor Express par la présence d'un large pont découvert pour profiter de la chaleur de la Méditerranée. Il est situé à l'arrière du pont 3 passagers et 100 fauteuils y sont installés.

L'exploitation de ce catamaran rapide s'insinue entre le marché des navires conventionnels et les liaisons aériennes. Le total du trafic sur cette ligne ( y compris l'avion ) est d'environ 600 000 passagers par an. De centre ville à centre ville le temps de transit par avion est de 03H30, d'après Jetmarine, tandis que le ferry rapide est d'environ 4 heures de port à port.
Cependant, tout en offrant un service proche en temps de parcours, l'avantage réel est le tarif de passage, les passagers du Sicilia Jet payant 120 000 lires ( 66 US $ ) et entre 129 000 et 181 000 lires ( US $ 71-100) pour une voiture. Les tarifs aériens, en incluant les coûts d'acheminement aux centres villes s'étagent de 2200 000 à 260 000 lires ( US $ 122-144).
Voyager avec un navire conventionnel entre Palerme et Naples est l'option la moins chère avec des tarifs entre 60 000 et 120 000 lires ( US $ 33-66) pour un passager et entre 70 000 et 150 000 lires (US $ 39-83 ) pour une voiture, avec 11 heures de traversée tout de même.
Une autre alternative, en concurrence avec le Sicilia Jet et le train à grande vitesse ( qui oblige toujours à prendre un ferry ). Le temps de transit atteint 09H30 avec un tarif pour un passager de 150 000 lires ( US $ 83 ). Cependant, d'après les projets des chemins de fer italiens, le train à grande vitesse devrait s'arrêter à Naples, laissant les ferries comme seul lien rapide en surface entre Naples et le Sicile.

L'armement du perce-vagues est assuré par le groupe SNAV dont le flotte d'hydrofoils et de catamarans rapides a transporté 2 millions de passagers en 1996 sur les côtes italiennes et sur les lignes inter-îles.

Speed At Sea Vol.3 issue 4 Août/Sept 1997

Influences de la propulsion par hydrojets sur l'environnement

Les ferries à grande vitesse et faible tirant d'eau sont toujours plus grands et vont toujours plus vite. Aussi les effets de leurs performances sur l'environnement sont de plus en plus d'actualité et des plaintes arrivent sur les bureaux des armements de ces engins. Des lignes nouvelles sont créées pour des navires dont la propulsion est assurée par de grands hydrojets, et les effets de ce sytème de propulsion sur la vie marine et l'érosion du rivage, particulièrement dans le Nord de l'Europe, commencent à provoquer un examen minutieux de la part des associations de protection de l'environnement et des écologistes.....

Les armateurs, les architectes navals (pour le dessin des coques), les fabriquants d'hydrojets, les autorités gouvernementales prennent ces problèmes trés au sérieux. En 1996, des recherches en Suède ont alerté l'opinion en déclarant que le plancton et les micro-organismes pouvaient être détruits par les changements rapides de pression de l'eau de mer à son passage dans le jet. Cela pourrait constituer une menace pour la vie marine et pourrait aussi entraîner une grave pénurie d'oxygène à la surface de
l 'eau au moment de la décomposition des organismes morts. Si cette hypothèse était prouvée par l'implication même minime de l'exploitation des ferries rapides , ce serait extrêmement grave.
Une étude récente sur les effets de l'exploitation des ferries rapides sur la surface de l'eau, menée par le département de microbiologie et de l'environnement marin à l'Institut Danois des Etudes sur l'Environnement à Rocskilde, a apporté des commentaires extrêmement utiles au débat et a trouvé que la propulsion par hydrojet des navires rapides ne constitue pas en fait une menace pour les micro-organismes marins. Les investigations danoises, faites à la demande du ministère Danois de l'énergie et de l'environnement, n'ont pu trouver aucun fondement dans les rapports scientifiques pour approuver les craintes des Suédois.
Le taux de mortalité des mico-organismes à leur passage dans l'hydrojet serait d'environ 5,8 pour mille. Le rapport danois souligne que comme la durée de vie d'une génération de plancton est habituellement inférieure à 14 jours, il n'y a aucune raison de craindre que l'exploitation des ferries rapides ait un effet notable sur ces micro-organismes. Au contraire, il pourrait y avoir même un effet positif sur l'environnement, dû au bouillonnement accru de l'eau généré par l'hydrojet. Cela, disent les danois, améliorerait les conditions de présence d'oxygéne sur la surface étroite des eaux traversées par les ferries rapides.

L'effet de l'exploitation des ferries rapides sur l'érosion du rivage ( et le danger pour les pêcheurs er les baigneurs . Note du webmaster ) est bien plus problématique. Pendant l'an dernier, Stena Line a commandé des recherches sur les vagues créées par ses navires à l'approche du port de Goteborgg (Suède). Ces recherches ont révélés que la forme de la coque des navires de type HSS, produit moins de houle que les ferries conventionnels à vitesse réduite, mais que tous les ferries rapides génèrent de plus grosses vagues à des vitesses supérieures à 20 noeuds et que cela est nettement visible quand ces vagues atteignent les eaux peu profondes et le rivage.
En conséquence, Stena Line a décidé d'un nombre de mesures destinées à réduire cet impact sur l'Archipel de Goteborg. Ces mesures comprennent des modifications de routes suivies ainsi que des instructions précises aux officiers de navigation pour adapter la vitesse en fonction des zones fréquentées de façon à éviter la formation de ce deuxième train de vagues.......

 

Speed At Sea Vol.3 issue 4 Août/Sept 1997
"Waterjet concerns are defused" par Paul Hynds

Sea Containers confirme les commandes de 2 autres SuperSeaCats

Sea Containers a confirmé en septembre dernier la livraison future de la seconde paire des 6 monocoques du type SuperSeaCat commandés fin 1995 aux chantiers italiens Fincantieri. Ces deux navires sont prévus être livrés au début de 1999.

Fast Ferry International, Octobre 1997

Austal Ships révéle des détails sur leurs nouveaux modèles de catamarans rouliers

Austal vient de révéler les premiers détails de deux navires rapides rouliers, le Cargo Express et le Truck Express 95, tous deux basés sur un catamaran de 95 m de long équipé d'une propulsion à turbines à gaz. La société annonce que ces modèles sont destinés à proposer une alternative au transport conventionnel par mer et par air. Ces deux modèles seraient équipés de systèmes de stabilisation Ocean Leveller.

Le Cargo Express 95 est issu de la série des catamarans Auto Express.
Les versions container et rolls ont été développées dans la foulée et la société travaille actuellement sur des versions combinées Passagers/Fret.

Fast Ferry International, Octobre 1997

Les chantiers canadiens Vancouver Shipyards débutent dans la construction de car-ferries rapides 

Les chantiers Vancouver Shipyards ont créé une division Ferry rapides au site de Vancouver Nord. La société canadienne construit actuellement la coque et le pont principal du premier des trois INCAT 122, catamarans car-ferries Pacificat de 1000 passagers commandés par la compagnie British Columbia Ferry Corporation.

Fast Ferry International, Octobre 1997

Tribulations d'un jet-ski

"Un jet-ski est passé entre les deux coques du catamran perce-vagues INCAT 74 SeaCat Isle of Man. L'homme est ressorti sans être blessé, mais il a heurté ensuite une bouée. Il a été arrêté en arrivant à terre." (The Telegraph 9/97)

Rapporté par Jeune Marine,
Revue des élèves et Officiers de la Marine Marchande
BP599
76059 LE HAVRE CEDEX

 Nouvelle escale française sur le net

La Lettre de la Mer

Depuis le  13 novembre 1997, rendez-vous tous les jeudis soir pour les faits et évènements marquants de l'actualité maritime nationale et internationale. Créée par le quotidien Ouest France et l'hebdomadaire Le Marin, voici son adresse directe :

http://www.france-ouest.com/cgi-bin/lettres/maritime/consult.perl

n°2627 du 14/11/97

Les ferries rapides au XXIè siècle ? (Drewry Consultants)

La diversité est la principale caractéristique du marché des ferries rapides pour :

  • la nationalité des exploitants
  • le type et la taille des navires
  • leur mode d'acquisition
  • l'origine du financement
  • les stratégies commerciales

Seules quelques grandes compagnies sont de véritables compagnies internationales :
Sea Containers, Stena, Holyman, Buquebus.
Pour les grands car-ferries rapides, le manque de standardisation a tendance à s'estomper :exemples des séries de catamarans perce-vagues INCAT, des catamarans HSS1500, des monocoques MDV1200 , des SuperSeaCat.

Jusqu'à présent, une carène était conçue en fonction des caractéristiques nautiques des routes maritimes données, ce qui a conduit à la multiplication des prototypes...
Ce secteur des car-ferries rapides s'est développé au début des années 90 avec les car-ferries rapides exploités en Europe du Nord. Les gros exploitants ( Stena, Sea Containers) sont en concurrence directe avec les car-ferries conventionnels qui sont eux-même en concurrence avec les liens fixes et menacés par la suppression du duty free. Ce marché des ferries est donc en évolution permanente.
Le prochain défi pour les navires rapides est le marché du fret qui sera, d'aprés Drewry Shipping Consultants, bien plus difficile à attaquer. Plusieurs projets sont en cours de réalisation, en particulier le roulier INCAT 91 en construction aux chantiers tasmaniens INCAT.

Ferries rapides dans le monde
( Pour Drewry Shipping Consultants, en fait tous les navires rapides transportant des passagers, ou des passagers et des véhicules )

Type

Nombre

Age moyen

Capacité totale en 1997

1990

1997

passagers

voitures

catamaran

311

530

6,5

151600

3911

monocoque

118

215

7,4

45500

2091

Hovercraft

45

28

11,5

3400

184

Hydrofoil

368

343

16,9

50400

0

Navire à effet de surface

61

102

11,4

18200

0

Total

903

1218

10,1

269100

6186

Sources :

Etude de Drewry Shipping Consultants,
rapportée par le Journal de la marine marchande 2472 du 31/12/97

Les brèves de FAST FERRY INTERNATIONAL de novembre 1997

 

  • Plus de 500000 passagers sur les ferries rapides de la Color Line : Faisant le bilan de l'exploitation de l'été 1997 des deux monocoques affrétés, le Silvia Ana L ( type Alhambra des chantiers espagnols Bazan ) et Pegasus Two (type MDV 1200 des chantiers italiens Fincantieri), le directeur financier Jan Walle de la Color Line a déclaré:
    " A l'exception de quelques annulations dûes à la météo en Septembre, nous sommes trés satisfaits de la grande régularité et de l'accueil favorable des ferries à grande vitesse sur le marché."
  • Les car-ferries en force sur la ligne Algésiras-Ceuta : A la fin du pic de la saison d'été en Europe, le nombre de car-ferries rapides sur le détroit de Gibraltar entre Algésiras (Espagne) et Ceuta (Territoire espagnol en Afrique du Nord ) a atteint 4 navires, comprenant tous les monocoques de type Mestral (3) construits par les chantiers Bazan.
  • Le trafic d'Hoverspeed continue à augmenter : Hoverspeed annonce une augmentation de 24 % des passagers sur les 9 premiers mois de l'année : 2052000 en 1996 contre 2547000 en 1997.
    Le trafic des véhicules a augmenté lui de 59 % de 261000 à 461000 véhicules toujours sur 9 mois.
    Pour la première fois Hoverspeed pense dépasser les 3 millions de passagers pour l'année 1997.
    La société Hoverpeed exploite deux lignes sur le Pas de Calais: Douvre-Calais avec la paire d'aéroglisseurs BHC SRN4 Mark 3 et le monocoque SuperSeaCat Two, et Folkestone-Boulogne avec le catamaran perce-vagues Incat 74 Hoverspeed Great Britain.
  • Limites d'exploitation ? : Faisant le bilan de 18 mois d'exploitation des HSS 1500, le directeur d'exploitation de Stena, Maurice Storey, était un peu amère sur l'expérience initiale de la compagnie avec L'administration de la sécurité maritime brtitannique. Stena Sea Lynx et Stena Sea Lynx II ont un permis de navigation pour des hauteurs de vagues de 3,5m. Tandis que les HSS beaucoup plus grands ont eu à leur arrivée une limite initiale de 2,5 m car leur sytème d'évacuation n'était pas homologué.
  • Le premier car-ferry canadien a fait sa première saison : Le lancement du premier des 3 catamarans de 122 m pour la compagnie British Columbia Ferry Corporation aura lieu avant la fin de l'année. Mais pendant que ce projet attirait l'attention, un chantier situé de l'autre côté du pays, a livré le premier, bien plus petit il est vrai, car-ferry rapide mis en service au Canada. Conçu par Réjean Desgagnés Concept Naval et construit à Mantane au Québec par le chantier Chantier Naval Mantane, ce catamaran de 43 m, CNM Evolution, peut transporter jusqu'à 150 passagers et 30 voitures à une vitesse en service de 30 noeuds à 90 % de la puissance.

 


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