Les différents types de navires rapides

Les aéroglisseurs

 

Naviplane N 300

Naviplane N300

L'aventure française des naviplanes

Témoignage sur l'aventure des aéroglisseurs en France

Extrait de Route Libre n°18 de Septembre 1997 journal du personnel SNCM

Le Naviplane N500 à la SNCF

Extrait de l'hebdomadaire " Le MARIN " n°2600 du 9 mai 1997


Témoignage sur l'aventure des aéroglisseurs en France

Maurice BERTONI, jeune retraité de la SNCM ( Directeur Régional de la SNCM en Corse ) évoque pour nous l'aventure des aéroglisseurs en France.

" Capitaine au Long Cours, je naviguais comme lieutenant à la Compagnie Générale Transatlantique, quand j'ai été détaché de 1966 jusqu'en 1972 auprès de la Société D'Etudes et de Développement des Aéroglisseurs Marins ( la SEDAM) pour la mise au point du Naviplane, un engin rapide équipé de turbines d'hélicoptère et utilisant le procédé du coussin d'air inventé par l'ingénieur Jean Bertin.
J'ai participé au développement et au pilotage en tant que Commandant. Nous avons commencé à faire des essais avec une planche munie d'une jupe et d'un moteur d'avion, mais il a fallu attendre quelques années pour naviguer sur un véritable prototype le N300. Les premiers essais ont eu lieu sur l'étang de Berre, puis sur la Côte d'Azur, entre San Remo, Nice et Saint-Tropez. Avec un manche à balai en main, la conduite s'apparentait plutôt au pilotage d'hélicoptère, mais à 60 noeuds et à 10 centimètres au dessus de la mer : C'était vraiment des conditions de navigation maritime.
Le projet était développé en commun par la SNCF, pour le trafic Trans-Manche, et par la Transat qui souhaitait assurer des liaisons rapides au départ de Nice vers les ports de la Balagne. Le modèle devant être mis sur ces lignes, était le N500 qui pouvait embarquer 500 passagers et 60 véhicules.
La dernière phase des essais du N300 était consacrée à la fiabilité des liaisons, avec une contrainte de moins de 10 % d'annulations pour une navigation de mai à octobre. Ce seuil ayant été dépassé, la Transat s'est retirée et la SNCF a exploité ensuite un N500 de façon épisodique en Manche ( de 1978 à 1984 , voir notes sur le N500 de la SNCF ), puis le projet a été définitivement abandonné, notamment à cause de problèmes de fixation des jupes des coussins d'air et pour son prix de revient trop élevé.... Ce N500 naviguait à plus de 60 noeuds et pouvait affronter des creux de 2,50 m dans des conditions techniques difficiles. Sur le fond, je crois qu'il était de conception trop aéronautique pour affronter la mer. Les Anglais avaient mis au point un système concurrent plus rustique, plus maritime, qui eut une vraie carrière puisque plusieurs modèles d'aéroglisseurs naviguent toujours.."

 


Le Naviplane N500 à la SNCF

Le naviplane prototype, N500, prend feu le 3 mai 1977 sur les chantiers de la SEDAM à Pauillac en Gironde. Le positionnement prévu en juin sur la ligne Boulogne-Douvres ne pourra avoir lieu. L'armement SNCF avait l'ambition, avec cet engin amphibie, de prendre de vitesse les britanniques positionnés depuis 1966 qui venaient de mettre en service des unités de 250 passagers et 30 voitures à une vitesse de 70 noeuds.
Les Chantiers Dubigeon-Normandie, prenant la relève de la SEDAM, accélèrent la finition du deuxième exemplaire du N500, et la SNCF met en service le 11 juillet 1978 l'INGENIEUR JEAN BERTIN, un engin à grande vitesse pouvant transporter entre 250 et 400 passagers et jusqu'à 60 véhicules.
Cette aventure sera relativement courte, car l'INGENIEUR JEAN BERTIN aura pas mal d'incidents techniques auxquels s'ajouteront les conséquences d'une lutte commerciale très rude en Manche entre la France et la Grande Bretagne. Finalement en 1984, l'INGENIEUR JEAN BERTIN sera intégré dans la société anglaise Hoverlloyd mais il ne sera plus utilisé sous son nouveau pavillon

 


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